F1 2012 Racing Championship

Lo más desesperante para cualquier piloto de Fórmula 1 son los adelantamientos. ¡Cómo cuesta encontrar el escondrijo por el que meterse! Especialmente complicado se te hará sobrepasar a los rivales en el nivel difícil.

Las gomas y las estrategias en el GP de Alemania 2011

Los neumáticos son el gran protagonista, junto a los escapes y difusores, de la temporada 2011 y quien está dando mucho juego y posibilitando un gran porcentaje de los adelantamientos en esta temporada.

Para esta carrera todos los pilotos han sallido con el compuesto blando y Webber era el primero que sorprendía a Hamilton y Alonso con una temprana parada en la vuelta 14 que le permitía liderar provisionalmente la carrera hasta la vuelta 30

Los tres pilotos del podio han parado tres veces, con la misma estrategia de tres stints con neumáticos blandos y uno final con PZero blanco medio. Se esperaba que el compuesto blando fuera alrededor de 1,5 segundos por vuelta más rápido que el medio, con temperaturas de tan sólo 13ºC por lo que los pilotos han intentado mantenerse en pista todo lo posible con los PZero amarillos.

Hamilton ha sido el primero en realizar su última parada a nueve vueltas del final. Alonso lo ha hecho dos vueltas más tarde, saliendo a pista justo tras el británico, quien equipado con PZero blancos medios, había conseguido la velocidad de carrera con gran rapidez.

En esta carrera se ha vista una situación un tanto extraña ya que en la última vuelta y centrados en la lucha por la cuarta y quinta plaza Vettel y Massa han entrado a cambiar los neumáticos, para cumplir con el reglamento que inidca que se deben usar los dos tipos de compuestos durante la carrera.

Adrian Sutil, con un sexto puesto, ha sido el piloto mejor situado con una estrategia a dos paradas, siendo esta su mejor clasificación del año.

El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: "Toda la carrera ha girado en torno a la estrategia de neumáticos, tal y como hemos comprobado con Hamilton, Alonso y Webber intentando utilizar sus pit stops para adelantar. Aunque mucha gente pensaba que habrían grandes diferencias de tiempos entre los blandos y los medios, Lewis Hamilton ha logrado el triunfo aún siendo el primero en montar los PZero blancos medios. De nuevo, hemos visto muchas estrategias diferentes, con dos pilotos esperando a la vuelta final para realizar sus pit stops obligatorios".

"Debido a las frías temperaturas y a las superficies lisas del circuito, los neumáticos han durado bastante más de lo esperado, lo que supone un interesante contraste con respecto a la primera parte de la temporada, en la que algunos comentaron que nuestros neumáticos no duraban lo suficiente. Esto subraya no sólo la rápida capacidad de reacción de los equipos y los pilotos de Fórmula Uno, sino también lo complejo que puede llegar a ser nuestro papel como proveedor de neumáticos. A pesar de eso, hemos visto estrategias a tres paradas, que es exactamente lo que esperábamos".

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE ALEMANIA

Referencias

S = Blando || H = Duro | N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
M = Medio || I = Intermedio || DT = drive through || NC = No clasificado

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¿Que explotó en el pontón izquierdo del coche de Heidfeld?

Un análisis de la exposión que se produjo en el coche de Nick Heidfeld, cuando estaba siendo apagado por parte de los comisarios del circuito de Hungría, y de los componentes presentes en los pontones laterales de un F1 puede dar pistas sobre que es lo que realmente explotó.

Los pontones laterales de un coche de F1 poseen varios componentes y generalmente su distribución no es simétrica:
Radiadores de agua para la refrigeración del motor (lado izquierdo)Radiador de aceite (lado derecho)Reservorio de líquido hidráulico (su posición varia y puede ir a la derecha o a la izquierda)Cilindro de nitrógeno para el sistema neumático de válvulas (su posición varia y puede ir a la derecha o a la izquierda)Radiadores de agua para enfriamiento del sistema KERS (lado derecho)Standard Electronic Control Unit (SECU), baterias y transponders de cronometraje (típicamente en el lado derecho)KERS Power Control Unit
Hay que destacar que salvo en Red Bull en los pontones laterales no se encuentra ni las baterias del KERS ni la Unidad Generadora/Motor (MGU). En algunos medios se apuntaba que lo que podría haber explotado son las baterías lo cual no es correcto al estar las mismas en la zona central del coche.

El incendio comenzó debido a que durante la larga parada en boxes el sistema de escapes produjo un pequeño incendio en la zona baja de los pontones. Al salir de boxes el aire no hizo otra cosa en que avivar el fuego en lugar de apagarlo y se extendio por la zona de los pontones. Nick al ver esta situación puso pies en polvorosa y se acercaron los comisarios a apagar el fuego. Fue en estos momentos cuando se produjo la explosión que produjo heridas leves a uno de los comisarios.

Teniendo en cuenta que la explosión se produjo en el lado derecho del monoplaza de Nick y considerando que esta no ha continuado con el típico fuego de aceite y que tampoco se ha visto vapor de agua, el único componente que nos queda en este lado es el cilindro del sistema neumático de accionamiento de las válvulas. (el mismo sistema que le dió dolores de cabeza a Ferrari).

Este cilindro es necesario ya que los motores de F1 carecen de resortes en las válvulas que permitan su cierre. Su misión es mantener la presión del sistema ya que la misma se pierde un poco durante la carrera.

Tradicionalmente, incluso hasta en el último R30, los equipos montaban este cilindro en el cockpit para protegerlo de golpes o del fuego, pero esta ubicación no es obligatoria según la normativa.

Pero en el R31 el sistema de escapes caracoleros hace perder bastante espacio que hay que recuperar como sea para los radiadores. Por lo tanto el cockpit es más estrecho y no permite montar este cilindro en la zona interior. El calentamiento del mismo durante el incendio y el brusco enfriamiento por el chorro del extintor apuntan a que ha sido la causa principal de la explosión del cilindro.

La FIA, con el objetivo de que esta situación no vuelva a repetirse, debería revisar el reglamento y exigir una posición más segura de este dispositivo que contiene un gas a alta presión.

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Novedades técnicas GP de Alemania

A pesar de que en muchos medios se decía que las novedades técnicas para Alemania serían pocas, en realidad se han visto muchas mejoras, sobre todo que se han probado en las pruebas libres de los viernes que se han convertido en unos días de tests ante la prohibición de este tipo de jornadas según el reglamento.

Ferrari
Flaps en el conducto de freno

Ferrari ha seguido la tendencia del casi todos los equipos añadiendo una cascada de pequeñas flaps en la parte interior de los conductos de freno (ver flechas en negro) en una zona donde la normativa lo permite, con el objetivo de ganar algo de carga aerodinámica trasera. La solución se utilizó por primera vez por Williams y Sauber el año pasado.

Por otra parte y según algunas publicaciones especializadas en este GP se ha probado un nuevo conjunto escape-difusor.

Mc Laren
Conductos de refrigeración asimétricos

Mc Laren ha experimentado durante los entrenos de Nurburgring con el objetivo de encontrar unos frenos que se adapten lo mejor posible al estilo de conducción de Hamilton que tiende a frenar muy tarde en las curvas. Comenzaron experimentando con discos provistos por carbon Industries y conductos de refrigeración asimétricos, totalmente abiertos a la izquierda y parcialmente cerrados a la derecha con cortes rectangulares en la superficie exterior.

Durante la calificación Hamilton optó por utilizar la versión completamente abierta, pero con discos Brembo, que su compañero de equipo Jenson Button ya había utilizado en la sesión de la mañana.

El equipo también añadió peso en ciertas partes de su coche durante el viernes y el sábado durante los terceros libres para solucionar los problemas de inestabilidad que había experimentado en las frenadas más fuertes. Al final parece que sirvió para algo porque se llevaron el gato al agua ganando la carrera

Mercedes GP
Nuevo alerón delantero

Mercedes ha introducido un nuevo alerón delantero en el GP de Alemania. De estilo similar al del Red Bull RB7 el nuevo alerón delantero (vea el dibujo principal) cuenta con unos flaps dobles superiores,(véase la flecha roja) y está diseñado para mejorar el equilibrio aerodinámico del coche y entrar en la curva. Se ha utilizado tanto por Michael Schumacher como por Nico Rosberg en el circuito de Nurburgring. El alerón antiguo se puede ver en el recuadro.

Renault
Nuevo sistema de escapes

Los equipos con monoplazas propulsados por motores Renault han sido los más afectados por la limitación de los escapes sopladores. No obstante, los problemas de del equipo Renault van más allá, ya que la prohibición de hacer cambios en el mapa motor ya les ralentizó mucho en Valencia. Con el objetivo de no perder competitividad, la marca del rombo está probando y desarrollando unos nuevos escapes convencionales, que sustituirían a los revolucionarios escapes caracoleros adelantados.

Renault probó un prototipo de escape 'Red Bull-style' hacia atrás en el coche de Nick Heidfeld el viernes en Alemania (ver zona azul destacada y la flecha roja). Sin embargo, como el R31 se ha construido en torno a un único esquema de escape hacia el frente, las pruebas se lñimitaron limitó a evaluar el potencial del sistema para el futuro. La carrocería del coche, especialmente en el área frente a las ruedas traseras, es demasiado amplia para aprovechar plenamente los beneficios de un sistema de escape hacia atrás.

Después de las vacaciones de verano es posible que veamos un muy actualizado R31 con pontones nuevos y escapes hacia atrás.

HRT
Aunque esta novedad que presenta HRT no es muy técnica la compra de de la escuderia por parte de Thesan Capital le ha quitado al monoplaza cualquier mención a la palabra Hispania que es el nombre del grupo empresarial del antiguo dueño, la familia Carabante.

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De nuevo todo sigue igual los sábados: 100% de efectividad de Red Bull antes de las vacaciones

De nuevo asistimos a una nueva pole de los chicos de las latas energéticas, esta vez de la mano de Sebastian Vettel que ha batido por 163 milésimas a un inspirado Lewis Hamilton y nos ha vuelto a mostrar su dedito índice.

En tercera posición encontramos al otro Mc Laren y en la cuarta a un inspirado Massa que le gana la partida a Alonso que ha intentado sobreponerse a los límites de su Ferrari cometiendo un error en el segundo sector que a la postre le ha relegado a la quinta posición, que en un principio la prefería por salir en la zona más limpia, pero no contaban con la lluvia y unas lineas pintadas en negro con pintura no antideslizante.

Hamilton ha controlado las dos primeras fases eliminatorias e incluso ha sido capaz de superar la Q2 sin montar los Pirelli superblandos como sus rivales, con lo cual en un principio era un ventaja pero sin contar con la lluvia que esta haciendo acto de presencia en Hungaroring.

En la otra cara de la moneda, Mark Webber ha sido 659 milésimas peor que su compañero y saldrá en la sexta plaza, lastrado por el mal funcionamiento crónico del KERS de Red Bull llegando a escuchar incluso por radio que volvía a tener vida como por arte de magia.

En los siguientes documentos oficiales de la FIA se pueden ver:

Esta pole parece que costó mucho trabajo a los mecánicos
Kinky Kylie (Pervertida Kylie, nombre que Vettel le ha dado a su coche) no se encontraba bien y los mecánicos tuvieron que trasnochar para solucionar algunos problemillas.

El equipo Red Bull utilizó la noche del viernes al sábado uno de los cuatro comodines que permite la nueva normativa de la FIA para que las escuderías puedan hacer retoques y arreglar averías en sus coches y los mecánicos estuvieron trabajando toda la noche para dejar perfecta a la chica de los éxitos de Sebastian. El coche no iba como querían y necesitaban más carga aerodinámica. Tuvieron que hacer incluso algunas simulaciones y por ello se demoraron al tener que esperar resultados desde los cuarteles centrales.

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Lotus GP explica la explosión del coche de Heidfeld

En una nota publicada en uno de los blogs de la página oficial del equipo Lotus Renault GP, James Allison, Director Técnico de la escuadra ha indicado los motivos que podrían haber producido tanto el incendio como la explosión posterior que provocó heridas leves a uno de los comisarios del circuito de Hungaroring.

Según indica Allison el incendio fue provocado por una combinación de incidentes, entre los que se incluye el uso de un mapa motor un poco diferente en la calificación, la cual producía más calor que la habitual. Esta situación de altas temperaturas habría generado una primera grieta en los tubos de escape y que la misma habría aumentado su longitud durante el pit stop. Esta situación no pudo ser detectada desde el muro porque se cree que esta fisura tuvo lugar en la zona anterior al sensor de temperatura.

Como todos recordamos la parada de Nick se alargó un poco más de lo habitual debido a un problema en una de las tuercas de la rueda. Durante la parada el motor se encuentró a elevadas revoluciones durante un período de 6,3 segundos. En estas condiciones una gran cantidad de combustible sin quemar puede terminar en los escapes y su temperatura se eleva a una tasa de 100º/segundo. Según Allison : "Este aumento de la temperatura fue suficiente para acabar fracturando el tubo de escape e inciar un fuego moderado bajo la carrocería"

Con respecto a la explosión según Allison se habría producido, tal y como se comente antes, por la botella de aire que permite el accionamiento de las válvulas, la cual sufrió un recalentamiento durante el fuego y explotó.

Sin embargo, en Lotus Renault ya piensan cómo evitar que vuelva a ocurrir otro incidente de las mismas características en la próxima cita del Mundial, el GP de Bélgica: "El incidente fue muy negativo, puesto que nos ha llevado a cambiar el chasis. Tomaremos las medidas necesarias antes de la próxima carrera para reducir la posibilidad de que se incendie y para garantizar que el depósito de nitrógeno no pueda recalentarse"

Lotus Renault se mantiene en contacto con la FIA, tanto para darles un informe completo del incidente y también para explicarles las acciones que estan tomando para impedir que se repita.

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Preguntas y Respuestas de los nuevos motores

La FIA ha publicado un set de preguntas y respuestas para aclarar un poco el culebrón de los motores a partir de 2014.

1. El Consejo Mundial del Motor votó el 29 de junio de 2011. ¿Qué ha decidido?
Tras consultar con los diversos actores de Fórmula Uno y los actuales fabricantes de motores, el WMSC ha ratificado la adopción de un motor V6 turbo para ser utilizado en la Fórmula Uno a partir de 2014. Esto requirió cambios a las normas aprobadas inicialmente por el Consejo Mundial el 3 de junio de 2011. El reglamento completo de aplicación de la temporada de 2014 se publicará en su debido tiempo.

2. ¿Será un V6 más económico en comparación con la propuesta original?
No, para impulsar a los ingenieros a desarrollar la eficiencia del motor, el reglamento técnico impone un control de flujo de combustible. Cuando evolucione el reglamento para ajustarse a la petición de los fabricantes ya no podrá cambiarse este parámetro. Así, el requisito de eficiencia no se verá afectado.

3. ¿Por qué el límite de revoluciones ha aumentado de 12.000 rpm a 15.000 rpm. ¿Es esto simplemente para mejorar el sonido de un coche de Fórmula Uno?
No. Este parámetro se ha actualizado de 12000rpm a 15000 rpm para permitir a los ingenieros una mayor flexibilidad en el poder y la gestión de la energía. Sin embargo, como consecuencia de la nueva arquitectura (V6) y el cambio en el límite de revoluciones, el motor tendrá un sonido diferente, pero seguirá siendo representativo de la Fórmula Uno.

4. ¿El aumento de rpm alterará el consumo de combustible?
Por supuesto que no. Como se mencionó anteriormente, el límite de flujo de combustible se mantendrá igual. Las tecnologías son las mismas y como consecuencia un aumento de rpm se limita a los ingenieros a trabajar más en la reducción de la fricción y la obtención de la eficiencia del motor. El desafío será aún mayor de lo previsto y por lo tanto, mejorará el liderazgo tecnológico de la Fórmula Uno.

5. ¿Mantendrá la FIA los dispositivos de recuperación de la eneregía que se iban a utilizar en conjunción con los motores de 4 cilindros?
Sí, el concepto que se presentó inicialmente se respeta. Toda la tecnología destinada a la l4 aún está presente. Esta nueva motorización será un gran paso adelante en la eficiencia del combustible y en la gestión de la energía.

6. ¿Aquellos fabricantes que ya participan en el desarrollo de un nuevo motor de cuatro cilindros tienen que reorientar sus recursos hacia el diseño de un V6?
Por lo que sabemos, cinco fabricantes están trabajando en la propuesta de cuatro cilindros. Todos ellos tendrán que adaptar su proyecto y esto seguramente implicará algunos costos adicionales, dependiendo de lo avanzado de cada proyecto. Esta evolución se ha propuesto y apoyado por todos los fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno.

7. ¿Por qué es la introducción de la nueva generación de motores se ha retrasado un año?
La decisión de retrasar la introducción hasta el año 2014 viene a petición de los cuatro fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno. Su solicitud de tiempo adicional está relacionada con el cambio en la arquitectura, y también para asegurar que sus proyectos son más robustos (uno de los objetivos del proyecto es mejorar la durabilidad del motor a 4000km)

8. ¿Estos sistemas de recuperación de energía y otros dispositivos eficiencientes podrán influir en el desarrollo de coches de carretera en última instancia?
Sí. La clara necesidad de la industria automovilística para reducir las emisiones significará una mejor gestión de la energía y se convertirá en un factor clave en el desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes. El sistema de recuperación de energía cinética ya se aplica en la Fórmula Uno y la introducción de la recuperación de energía de los gases de escape añadirá otra ruta tecnologica a ser explorada. La Fórmula Uno también volverá a su papel como promotor de la tecnología turbo. Esta investigación tendrá beneficios reales, aportando valiosos conocimientos que serán de utilidad para el desarrollo futuro de coche de calle.

Especificaciones de los motores:
1600cc, V6
15000 rpm max
Inyección directa a 500bar
1 solo turbo
Flujo de combustible controlado

Sistema de recuperación y almacenamiento de energía:
Cinética, 120kW en las ruedas traseras
Recuperación de energía del escape vinculado al turbo compresor.

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